O Conselho de Desenvolvimento Econômico Sustentável e Estratégico de Rolândia (Codese) mobilizou a Frente Rolandense sobre o Pedágio, uma comissão de trabalho que reuniu, além do próprio CODESE, a ACIR e representantes dos poderes Executivo e Legislativo Municipal e Estadual.
A comissão de trabalho reuniu-se no dia 24 de fevereiro e mobilizou diversas lideranças locais para defender os interesses da cidade em relação ao novo modelo de concessões de rodovias no Paraná, em especial nas audiências públicas que estão ocorrendo em todo o estado.
Como efeito, muitas das reinvindicações, como o modelo de outorga que permita as tarifas mais baixas e a cobrança de tarifa por quilômetro rodado estão sendo atendidas, graças à pressão e união da sociedade organizada e da nossa representação política.
A Frente Rolandense sobre o Pedágio elaborou um Manifesto com as propostas e reinvindicações, em especial obras que atendam o nosso município, que tem orientado nossas lideranças locais nas ações no debate público e na esfera política. O documento está abaixo na íntegra.
Manifesto da Frente Rolandense sobre o pedágio
“Nós, representantes da sociedade civil de Rolândia, norte do Paraná, em conjunto com representantes do poder Executivo e Legislativo Municipal e Estadual, reunidos para discutir o impacto das novas concessões de rodovias no Paraná à iniciativa privada, deliberamos e ratificamos o que está manifestado neste documento.
O Estado do Paraná conviveu nos últimos 24 anos com as suas principais ligações rodoviárias submetidas à 27 praças de pedágio. A sociedade e setor produtivo paranaense assistiram à inúmeros conflitos entre governos e concessionárias, que colocaram as tarifas estaduais entre as mais caras do país, enquanto várias obras tão aguardadas ficaram sem execução. Os contratos, perfeitos juridicamente, garantiram o atendimento dos interesses de todas as partes, com exceção dos usuários das rodovias. Não houve transparência, nunca houve satisfação da finalidade primária das concessões: tornar a tarifa (custo) menor que os benefícios prometidos, como segurança, conforto e desenvolvimento econômico.
Agora, em 2021, é o momento da definição de um novo modelo de concessão. Como sociedade, primeiro esperamos que tanto o governo federal, quanto o estadual, façam reformas estruturantes necessárias para recuperar sua capacidade de investimento e não criem apenas novas formas de arrecadação, pois as tarifas de pedágio se somarão à uma das maiores cargas tributárias do mundo.
O modelo apresentado para os próximos 30 anos é o mesmo, revisto e ampliado, apenas trocados os parâmetros ajustados à uma realidade projetada. Entre números e detalhes técnicos, a única certeza é que o mundo evoluirá de forma muito mais rápida nos próximos 30 anos do que evoluiu nos últimos 30 ou 50 anos. Em breve estas estradas estarão ocupadas por carro autônomos e elétricos. Regiões do estado crescerão e demandarão novas necessidades. Padrões de construção, segurança e tecnologias discutidos hoje estarão obsoletos. Achar que estes contratos podem cobrir e prever as demandas dos usuários das rodovias e garantir o desenvolvimento econômico pelos próximos 30 anos é um exercício de insensatez.
Investir em infraestrutura deveria ser, como qualquer outra atividade econômica privada, uma atividade que envolve riscos. Um bom contrato de concessão deve garantir os benefícios prometidos à sociedade e não apenas as taxas de retorno às concessionárias. Um bom contrato deve contar com a participação direta da sociedade nas definições, fiscalização e evolução destas concessões durante todo o período de concessão, e não apenas agora, no desenho da modelo. Não sabemos como será o futuro, mas o governo, capital privado e sociedade devem construí-lo juntos, de forma a garantir que todos atinjam os seus objetivos.
Considerando a nossa visão de curto, médio e longo prazos, deliberamos:
Não a outorga onerosa: Buscamos a menor tarifa possível. Caso a outorga seja utilizada como critério de desempate, que o Modelo de Concessão garanta que estes recursos sejam acrescidos ao orçamento de infraestrutura do Paraná.
Não ao degrau tarifário: O degrau tarifário, como apresentado no modelo, eleva as tarifas à praticamente os mesmos valores atuais, mantendo o estado com as maiores tarifas de pedágio do Brasil.
Redução dos calendários das obras: Obras importantes e preteridas pelo contrato vigente tem cronograma com previsão de término muito distante, frustrando as expectativas e necessidades dos usuários e da sociedade.
Participação da sociedade civil na gestão e fiscalização da concessão: Não é possível que as necessidades e expectativas da sociedade paranaense sejam novamente consideradas somente daqui há 30 anos. Como maior parte interessada, a sociedade civil organizada exige a transparência e a participação na gestão e fiscalização das concessões.
Redução ou eliminação do ISS, impostos estaduais e federais sobre tarifas: Não faz sentido gerar arrecadação através da cobrança de impostos, que recairão sobre as tarifas, sobre investimentos os quais a sociedade já considera uma responsabilidade pública.
Cobrança por KM percorrido: Garantir que haverá tecnologia disponível para permitir usuários de pequenos trechos possam pagar apenas pelos quilômetros percorridos.
Desenvolvimento de ciclovias nas concessões: as concessões devem prever ciclovias para garantir a segurança de ciclistas e motoristas no compartilhamento das rotas pedagiadas.
Isenção de tarifa, sem limites de passagem, para municípios limítrofes às praças de pedágio: Moradores de cidades limítrofes às praças de pedágio não podem ser reféns de tarifas à cada movimentação intermunicipal e nem da burocracia para concessão de benefícios ou descontos.
Atenção às obras locais abaixo relacionadas: mesmo tendo demandas latentes de infraestrutura, atraindo grandes investimentos privados e contribuindo de forma expressiva no desenvolvimento socioeconômico da nossa região, nosso município não recebeu qualquer investimento das concessões nos últimos 24 anos. Para tanto, solicita a inclusão das seguintes obras na nova concessão:
a. Obra do entroncamento: Rolândia / Cambé / Londrina.
b. Obra do entroncamento: Rolândia / Arapongas.
c. Acesso da rua Willie Davids ao Contorno Sul.
d. Acesso da avenida dos Expedicionários ao Contorno Sul.
e. Duplicação do Contorno norte de Rolândia, provendo continuidade ao corredor criado pelo contorno Norte de Londrina, ligando Ibiporã a Rolândia.”
